トヨタ自動車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

トヨタ自動車株式会社（トヨタじどうしゃ 英語名: Toyota Motor Corporation）は、愛知県豊田市に本社を置く日本の自動車メーカー最大手で、並びに日本の全業種の中でも最大規模の企業である。世界生産台数及び販売台数では世界第1位、世界営業利益では米国GMグループに続く、世界第2位の自動車会社である。

トヨタ自動車株式会社
Toyota Motor Corporation
種類 株式会社
市場情報 <tr><td> 東証1部 </td><td> 7203 </td> </tr><tr><td> 大証1部 </td><td> 7203 </td> </tr><tr><td> 名証1部 </td><td> 7203 </td> </tr><tr><td> 福証 </td><td> 7203 </td> </tr><tr><td> 札証 </td><td> 7203 </td> </tr><tr><td> NYSE </td><td> TM </td> </tr>
略称 トヨタ
本社所在地 〒471-8571
愛知県豊田市トヨタ町1番地（地番）
電話番号 0565-28-2121
設立 1937年8月28日
業種 輸送用機器
事業内容 自動車（現行車種を参照）
代表者 渡辺捷昭（取締役社長）
資本金 3,970億円（2006年3月31日現在）
売上高 単独：10兆1,918億円
連結：21兆369億円
（2006年3月期）
総資産 28兆7,316億円（2006年3月期）
従業員数 単独：65,798人
連結：285,977人
（2006年3月31日現在）
決算期 3月末日
主要株主 日本トラスティ・サービス信託銀行 8.42%
日本マスタートラスト信託銀行 5.96%
豊田自動織機 5.54%
主要子会社 関東自動車工業
ジェイテクト
アイシン精機
デンソー
他多数
トヨタグループも参照
関係する人物 豊田佐吉（創業者）
豊田喜一郎（創業者）
張富士夫（取締役会長）
中川勝弘（取締役副会長）
外部リンク www.toyota.co.jp
トヨタ自動車本社
トヨタi-unit（高速姿勢モード）
トヨタPM

目次

[編集] 概要

日本はもとよりアジアでもトップ、世界でも生産及び販売台数世界一を誇る、最大手の自動車メーカーである。2007年の第一四半期にゼネラル・モータースを総販売数で上回り、事実上の世界トップとなった [1]。また、ダイハツ工業と日野自動車の親会社であり、富士重工業の筆頭株主でもある（株式保有比率 8.7%）。

通称「トヨタ」（日本のテレビ局・ラジオ局では、2005年7月より「トヨタ自動車」を改めこの呼称を使用）、英語表記「TOYOTA」。トヨタグループ内では「TMC」の略称で表記される。社長は渡辺捷昭（わたなべ かつあき、1942年2月13日、四日市市生まれ、慶應義塾大学経済学部出身）。

[編集] 沿革

豊田佐吉（とよだ さきち）（1867年（慶応3年）～1930年）が創業した豊田自動織機製作所（現在の豊田自動織機）に、1933年9月に開設された自動車部が起源である。この設立の中心になったのは佐吉の息子である豊田喜一郎（1894年（明治27年）～1952年（昭和27年））であるが、初代代表取締役社長に就任したのは佐吉の娘婿(喜一郎にとっては義兄〔旧戸籍法では妹の夫が本人より年上である場合、義兄と言う扱いとなる為〕)である豊田利三郎である。

織機製作における鋳造・機械加工技術等のノウハウを活かし、研究期間を経て1935年に自動車製造を開始。1937年（昭和12年）に独立した新会社「トヨタ自動車工業株式会社」が設立された。

誤解されがちだがトヨタという社名は豊田市で創始されたからではなく、創始者の名前からである。豊田市は元々、挙母（ころも）市という市名だったがトヨタ自動車にちなんで1959年に改名された。創始者の名前が由来なので本来なら「トヨダ」になるところだが、「トヨダ」では10画で縁起が悪いということで、濁点を取って8画にした「トヨタ」が使われるようになったと言われている。

太平洋戦争時は陸軍用のトラックを生産したが、物資不足のため簡素なものだった。 愛知の工場は米軍による爆撃が予定されていたが、その前に終戦となる。

戦後の1950年（昭和25年）、ドッジ・ラインに伴うデフレにより、経営危機に陥り、豊田喜一郎は社長を辞任、帝国銀行（後の三井銀行、現・三井住友銀行）を中心とする銀行団の緊急融資の条件として、販売強化のためにトヨタ自動車販売株式会社（「自販」と略された）が設立された。これを工販分離という。以後生産開発担当の「自工」と共同歩調を取ってきたが、1982年（昭和57年）に両者は合併、現在のトヨタ自動車株式会社となった。なお、1950年（昭和25年）の経営危機は、直後に勃発した朝鮮戦争における米軍用トラックの大量受注により回避された。

2003年（平成15年）3月末集計における従業員数は65,551人、連結会社の合計は 264,096人で日本最大、世界では第三位の企業規模である。

2005年（平成17年）にはトヨタ町の本社新本館が完成し地上14階、地下2階の一面ガラス張りの現代的な建物が出来上がった。10月、ゼネラルモータースが保有していた富士重工業株（約20%）のうち8.7%を取得し筆頭株主になった上で、提携を結ぶことを発表。

2007年（平成19年）には名古屋駅前にある豊田ビル・毎日ビルの建替えによる再開発で建設されるミッドランドスクエア内に新しい名古屋オフィスが完成し、元名古屋ビル、JRセントラルタワーズオフィス、本社機能の一部および東京の営業部門（東京一極集中に対抗する）が移転した。（東和不動産、毎日新聞社と同様）。

[編集] 創業家としての豊田家の存在

「豊田家はトヨタグループの求心力であり、旗でもある」（当時の会長奥田談）とあるように、創業者一族である豊田家はトヨタグループ各社の中核を担う。創業家の長期に渡る介入は、しばしば経営に混乱をもたらすことがあるが、トヨタの場合はむしろ巨大グループを安定的にまとめ上げる役割を果たしてきた経緯があるとされる。現職者は下記のとおり。

関連企業役員は下記のとおり。

  • 豊田自動織機取締役名誉会長：豊田芳年
  • 豊田自動織機取締役社長: 豊田鐵郎
  • 豊田自動織機専務取締役: 豊田康晴
  • 豊田自動織機取締役: 豊田達郎
  • アイシン精機取締役会長：豊田幹司郎 - アイシン・エーアイ取締役会長兼任
  • トヨタ紡織取締役社長：豊田周平
  • 新明工業取締役：豊田彬子
  • 東和不動産監査役：豊田大吉郎

[編集] 経営

前述の1950年の経営危機を教訓とし、「改善（カイゼン）」、ジャストインタイム (JIT) （カンバン方式）、トヨタ生産方式等の生産・経営のノウハウを確立した。また、販売を重視し、銀行融資に頼らず自己資本の充実に努め、実質無借金経営・優良企業の代表的企業とされるが、実際には自動車産業という巨額の設備投資や自動車ローンなど付随する事業に必要な膨大な資金調達の為、同業で実質無借金を標榜する日産自動車と同様に有利子負債は約十兆円に上る。一方で、スイスの国家予算に匹敵する金額（6兆円）があるといわれる多大な内部留保を抱えるため、トヨタ銀行とも称される。2002年3月期の通期決算において日本企業初の連結経常利益一兆円を超え、さらに2004年3月期の通期決算では、連結純利益（米国会計基準）でも日本企業初の一兆円超えを達成した。そして2007年3月期連結決算（米国会計基準）では営業利益が2兆2386億円となり、６年連続で過去最高を更新した上に日本企業として初の二兆円の大台を突破しマスコミから絶賛された。

1990年代以後の不況期にはその経営姿勢が注目され、ついにはトヨタ自身も生産方式を他企業にパッケージ販売するに至った。

その経営への高い評価と、絶大な社会的影響力の一方で、過酷なコストダウンには批判もあり、下請けの期間工や納入業者に対する搾取・圧迫の苛烈さから社会的責任を果たしていないとの指摘もある。近年では社会貢献活動に力を入れており、2006年1月からトヨタ社内に「社会貢献推進部」を設置し、交通安全や中国での植林活動、人材育成、自動車のリサイクルなどの環境への貢献などの社会貢献活動を積極的に行っている。

1999年に、東京モーターショー出展のコンパクトカー“ファンタイム”を基に開発された新車種ヴィッツの爆発的ヒットを皮切りに始まった新路線と、2005年3月より9月まで愛知県東部丘陵地区（豊田市、長久手町、瀬戸市）にて開催された日本での20年ぶりの万国博覧会“愛・地球博"による東海地方の経済効果、また、2000年代前半における中小企業の徹底的な経営改善などが功を奏し、いわば”第3次トヨタ黄金時代”と言われている。

[編集] 代表取締役

[編集] 開発思想（80点主義）

初代カローラ1100デラックス（KE10D）

開発に6年を費やして1961年に発売された700ccの小型大衆車・初代パブリカは、基本コンセプトとして低廉化・経済性を実現するため、徹底して合理的に設計され、実用車としての完成度は高かった。しかし、「せっかく購入するのだから少々高くても」という消費者心理を掴み切れず販売は不振であった。この不振を分析し、ラジオやヒーター等を装備したデラックスモデルを加えた結果、販売台数は増加した。これを踏まえて、トヨタの80点主義と呼ばれる思想が生まれる。

80点主義とは、1966年に発売された初代カローラの開発主査である長谷川龍雄が打ち出した考え方である。商品の完成度を高める一方で、一部の飛び抜けて優れた機能や性能を追いかけることなく、まず全ての項目において最低でも80点を目指し、及第点に達したのち更に上の点数を順次達成していくトータルバランスを念頭に置いた企業思想である。のちに、この80点主義は80点主義+アルファとなり、旧車種や他社への差別化戦略へと移行していく。

この「80点」という言葉が、各界からは頻繁に「完璧でない、手を抜いた車作り（=完成度は80点でよい）」という批判に用いられる。「80点主義」に対する批判はその提唱からまもなく現れたが、1968年に発売された自社の小型トラックハイラックスの広告コピーに「101点主義」とアピールしていたが、しかし、マスメディアに登場する経済評論家や自動車評論家をはじめ世間からも、トヨタの「80点主義」は「80点で良いという考え方」と評価されるケースが殆どである。

[編集] 技術力

トヨタ・プリウス

1950年代から品質管理に力を入れてきた。たとえば、ドアやトランクリッドなど開口部の切断線（チリ、とよばれる）の合い具合や遮音性など、ユーザーにも容易にわかる部分の品質には定評がある。手堅い既存技術を巧みにブラッシュアップし、低コストで比較的質の高い製品を作る技術に長けており、故障率が低いと言われている。

一方で他社に比して、機構面において新技術の導入に慎重であるため、しばしば「後追い」「石橋を叩いて渡る（または石橋を叩いても渡らない）」「他社の真似（パクリ、良いとこ取り）」などと批判されることもある。1960年の2代目コロナにおけるフルモノコックボディの脆弱性に対する不評や、ディーゼル仕様の不人気など、自社における新技術に対する顧客の反応の厳しさを経験したことが影響していると見られる。

1970年代後半から小型乗用車の前輪駆動化が世界的に進行した際、トヨタは前輪駆動を主力車種カローラやコロナに採用する前に、新車種「ターセル・コルサ」や、改良型の中級小型自動車「カムリ・ビスタ」など主力外車種での経験を踏まえた上で、なおかつ、顧客の反応を見るために従来型である後輪駆動車と併売を経て本採用する、という慎重ぶりであった。

また、ヤマハ発動機からは高性能型DOHCユニットの供給を、本田技研工業からは希薄燃焼システムや排ガス浄化システム(CVCC)の技術供与を受けるなど、高度な技術や、排出ガス対策などの緊急を要する技術に関しては同業他社に援助を請う場合もあったが、受け入れた技術に量産に見合う改良を施すことにかけては実力を発揮する傾向がある。燃焼効率の向上を企図した狭角配置の多バルブDOHCエンジン（ハイメカ・ツインカムと呼ばれる。1986年に市販開始）の開発と、量産車への搭載などはその一例である。

1990年代後半、トヨタが先陣を切って普及させた技術としては、内燃機関における吸気時期電子制御システム"VVT-i( Intelligent Valuable Valve Timing Control)である（ただし最初に開発・実用化したのはフォード）。これは従来、エンジン機関の全体的回転タイミングによって吸気していたものに代え、電子制御により強制的適量吸気を実現したもので、国土交通省（旧運輸省）低排出ガス車認定基準へのほとんどの車種の適合を実現した一要素である。日産自動車のNVCSや富士重工業のAVCS、本田技研工業のi-VTEC、三菱自動車工業のMIVECなどは同種のシステムである。

1990年代の業界再編期を経た現在は、グループ内各社との共同開発が一般的となっており、小型車用エンジンの新規設計や一部の小型車の企画ではダイハツ工業の、トラック開発では日野自動車の参画を得ている。燃料電池車やガソリン-電気方式のハイブリッドカーの開発では、部品供給で関係の深かった松下グループと連携し、また、モータースポーツの世界最高峰に位置するF1に参戦するなど、最先端の技術開発・実用化に取り組んでいる。G-BOOK・G-BOOK ALPHAと呼ばれる情報通信システムは、本田技研工業のインターナビに登録者数で負けているが、グループ外他社に供与し、更に利用料を無料にするなど挽回策を図っている。

北海道士別市に巨大なテストコースを持っており、降雪地帯での乗用車や海外向け商品の開発にも多面的に取り組んでいる。

2005年8月30日に国内に投入した高級車ブランドレクサスは当年目標の6割と販売は振るわなかった。これには、これまでのセルシオの事実上の4代目次期型としてブランドの旗艦たる新型LSの導入が遅れたことも要因の一つであるが、トヨタ自身はそれほど深刻に受け止めていない。また世界初のFRハイブリッド車を発売し、新型LSへもハイブリッド車を設定するなど、レクサスへのハイブリッド技術の導入にも積極的である。

ただし、最近ではヴィッツやカローラ、プリウス、レクサスなどの人気車種に大量リコールが相次いでいる。その要因は、国内外で激化する販売競争を勝ち抜くため、トヨタは部品メーカーとともに、計画的にコスト削減と生産効率化を進めてきたが、その有力な手段の一つが、生産車種ごとに専用部品を開発・使用するのではなく、部品を極力共通化することだった。1999年に奥田碩が会長に就任すると、その動きがいっそう加速された。しかし共通で使った部品に不具合が発生すると回収台数が大幅に増えるという弊害も抱えることになった。また、設計面でも余裕が無い状況を招いて、結果として大量リコールを多発させる温床を抱えているとの指摘もある。それが、結果として同業他社が組立不良のリコールが多いのに対し、トヨタは「強度不足によるリコールが多い」と言う結果に現れている。また、欠陥車率（リコール台数を販売台数で割る指数）も2004年から2年連続で100%を超えており、2006年度上半期も103%と、このままでは3年連続で欠陥車率100%超えが確実な情勢である。顧客の利益よりも自社の利益を最優先とする企業姿勢に疑問を持つアナリストは製造業出身者を中心に数多い。

[編集] 販売戦略

[編集] ブランド

[編集] TOYOTA（トヨタ）

創業当初から、全国各地の地場資本に協力を求め、早期に販売網を整備していた。これは喜一郎に請われ1935年にトヨタに移籍した日本ゼネラル・モータース販売広告部長であった神谷正太郎（トヨタ自販初代社長）が、米国GM流の販売方法を取り入れたためである。神谷は日本GMにおいて日本での自動車販売網を整備しオートローンもはじめるなど米国GM流儀を日本において徹底させ戦前の日本自動車市場をフォードと二分していた。神谷がトヨタとなってからはGM、フォードが開拓していた各道府県のディーラー網を自社ディーラー網として取り込んでいく。戦後、自動車製造・販売が再び許可されると「販売のトヨタ」と言われ、以降、現在に至るまで営業能力の高さには定評がある。現在、日本国内では4系統のディーラー網を傘下に持つ。

1954年に発売された1000ccのSKBトラック（1956年から「トヨエース」と愛称(ペットネーム)が付いた）は簡素なセミ・キャブオーバー型トラックだが、当時日本国内の市場を席巻していた三輪トラック（オート三輪）へ対抗した商品であり、あえて戦略的に低価格で販売したことで、大きな成功を収めた。これをきっかけに、日本の小型トラック市場は、三輪から四輪に移行することになる。

また、1955年に発売された初代クラウンは、前輪独立懸架や低床シャシーなど、一応ヨーロッパ車並の構成を採った最初の日本製量産車となった。以後クラウンは、国内専用車として独特の発展を遂げ、日本国内の保守的な階層や官公庁用の車両、各種事業用車両としてドメスティックに定着し、2000年代前半からは中国（中華人民共和国）などでも本格生産が開始されている。

1960年代以降は、手堅い保守的設計で排気量やボディサイズにゆとりを持たせ、多くのオプションを用意するという戦略で、競合他社を圧してきた。

1989年（平成元年）に「新しいトヨタが走り始めます」というキャッチコピーでトヨタの新時代・新しいトヨタマークを大々的に宣伝した。

[編集] LEXUS（レクサス）

1989年、アメリカで高級車ブランド「レクサス」を創設し、大型高級セダンの「レクサス・LS」（当時の日本名「トヨタ・セルシオ」）と「レクサス・ES」（当時の日本名「トヨタ・カムリプロミネント」）を発表した。その時まで、米国トヨタブランドの最上位車種はクレシーダ（日本ではマークII）であり、同じトヨタブランドで高級車種を販売することには限界があるとの判断からだった。従来、日本の大衆車メーカーの参入余地がないと見られていた高級車市場でたちまち成功をおさめ、メルセデス・ベンツをはじめ、BMW、ジャガーなどの世界の名だたる高級車メーカーに強い衝撃を与えた。現在ではメルセデス・ベンツやBMWと並ぶブランド力を持ちつつある。

レクサス・ブランドは日本国内にも展開されることになり、2005年8月30日に日本国内向けレクサス・ブランドとして、GSシリーズ、ISシリーズとSCシリーズの3系列投入で発足した。ISシリーズは1か月遅れの2005年9月28日から発売した。現在のところ高級車ブランドとしてはメルセデス・ベンツ、BMWに次ぐ販売台数を記録している（2006年1月期）ものの、当初目標の半分に留まり他の高級車ブランドからの乗り換え客をいかに増やすかという課題を抱えている。2006年9月19日からレクサスの旗艦車種といえるセルシオの後継車であるLSシリーズを日本で発売した。その後もSUVやスポーツカーなどを順次発売して、車種のラインアップを充実させる。

[編集] SCION（サイオン）

サイオンはアメリカの若者向けのブランドで2003年に開始。いわゆる「ジェネレーションY」と呼ばれる20代前半の若い世代をターゲットとする。トヨタの主要顧客は概して年齢層が高く、若年層の取り込みが課題であった。商品開発思想や広告展開まで新しい手法を用い、従来の "退屈なトヨタ車" のイメージを覆すことを狙った。クールでスタイリッシュな「ファッション性」を商品力とし、あらかじめ多様なカスタマイズを用意することで「個性化」を呼びかけた。マス（大衆）にもアッパーにも属さない新しいカテゴリの開拓を狙う。開始当時の車種はxA（日本ではist）、xB（同bB）で、後に日本未発売のクーペtCが追加された。

[編集] 商品展開

販売最優先によるシェアの確保がトヨタの方針である。それは必然的に保守的な商品を生む。しかし反面、マーケット・リーダーとして新分野を率先して開拓してきた面も無視できない。

[編集] 「販売のトヨタ」

トヨタは、1950年代後半から60年代にかけて、クラウン、コロナ、パブリカの乗用車3車種を相次いで発売、乗用車の基本ラインナップを構築した。

さらに1960年代後半からは、それぞれの車種がモデルチェンジにより大型化、上級化するに従って、中間モデルを充実させることに力を入れた。すなわち、パブリカ（のちのスターレット）とコロナの中間にはカローラを、コロナとクラウンの中間にはコロナマークII（のちのマークII）を配し、カローラとコロナの中間にカリーナおよびセリカを配した。車種追加により、パブリカをエントリーモデルとし、カローラ、コロナ、マークII、そして最高峰ブランドのクラウンに至るまでのピラミッド型商品展開を完成させたのである。

これは日本的な年功序列や終身雇用といった慣例的制度に支えられ、日本のサラリーマンたちに昇進・昇給が約束されていた時代には、より上位モデルへの買い替えを促すシナリオでもあった。1980年代に用いられたいつかはクラウンというキャッチコピーは、トヨタの販売戦略を端的に表す。一方、販売店系列の整備がすすむと、系列別に同一シャシ・同一ボディでありながら若干意匠を変えた「兄弟車」を投入することで、系列間の競争を促し、さらなる拡販を試みた。

このような商品展開と、顧客の動向を重視する経営姿勢は、60年代、日本のモータリゼーションが始まったころは、技術の日産に対して販売のトヨタと評された。

トヨタ自動車日本国内販売網年表も参照

[編集] 多様化するマーケット

近年では、自動車産業と先進国における市場の成熟、社会環境の変化、世代交代や価値観の変容などを受けて、トヨタの商品も多様な変化に富んだ広範な展開を見せている。

1985年、4ドア車でありながらクーペ並みに全高が低く、徹底的に耽美性を追求したハードトップ車、カリーナEDを発表し大ヒットした。自動車評論家の評価は芳しくなかったものの、その後、国内各社から同種のハードトップ車が続々と登場するきっかけとなった。

1997年、「21世紀に間に合いました」というフレーズで世界初の量産ハイブリッド車、プリウスを市場に送り出した。業界では時期尚早と見られていた「エコカー」を、他に先駆けて成功させた。また同年発表しヒットモデルとなったハリアーは、クロスオーバー車、高級SUVという新たなジャンルを生むことになり、その後他社がこぞって追随した。また、本田技研工業に続き南米市場向けにフレックスエンジン車を投入する。

1999年のヴィッツは、日本で長く衰退状態だったコンパクト・カーが復権するきっかけとなり、後にこのセグメントは大きな市場へと発展する。北米においては、従来苦手としてきた若者向け車種と、かつて経済摩擦を起こした経緯から一時注力を手控えてきた「ピックアップ・トラック」の各分野に置ける拡販を試みている。2002年に若者向け銘柄の「サイオン」をスタートさせ、2006年にはフルサイズ・ピックアップ・トラック市場への本格参入が計画されている。

[編集] 中国戦略

第一汽車集団と包括提携関係にある。また、2004年9月には広州汽車集団との間でも合弁会社を設立した。

この節は、書きかけです。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

[編集] モータースポーツ

[編集] ラリー

クラウン（オーストラリア・ラリー出場再現車）

トヨタにおけるモータースポーツの活動は、1957年オーストラリア・ラリーにクラウンで出場したのが最初。結果は47位だった。

1973年から1999年まで世界ラリー選手権(WRC)にトヨタ・チーム・ヨーロッパがカローラレビン、スプリンタートレノ、セリカ、スープラで参戦。1975年フィンランド1000湖ラリーで、WRC初制覇に始まり、1986年ツール・ド・コルス（フランス）でセリカGT-FOUR ST165をデビューさせWRC王座獲得を目指すべく当時最強を誇っていた王者ランチアに挑み、熾烈な戦いを繰り広げることになる。1990年と1992年にはカルロス・サインツがドライバーズチャンピオンを獲得する。1993年、1994年には2年連続で、ドライバーとメーカーのダブルタイトルを獲得。

しかし、1995年のWRCカタルニア・ラリーでエンジンの吸気量を制限するリストリクターに細工を施していた違反行為が発覚し、1995年の全ポイント抹消と1996年終了までの出場停止処分を受けた。

そして1997年のシーズン途中、重く大きなったセリカを捨て、カローラに3S‐Gエンジンを搭載したカローラWRCがディディエ・オリオールの手によって1997年のフィンランドラリーでデビューを飾った。翌1998年、カルロス・サインツがフォードから移籍、開幕戦で優勝を飾り、その後2勝してマニュファクチャラーズランキング2位でシーズンを終える。 翌1999年は優勝こそチャイナラリーのみだったもののコンスタントに入賞を繰り返し、5年ぶり3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。しかし、サンレモラリーの直前にTTEはF1参戦を発表、27年にも及ぶ日本最大のマニュファクチャラーのラリーへの挑戦は幕を閉じた。

[編集] スポーツプロトタイプ

トヨタが初めてスポーツプロトタイプのレースに参加したのは1966年の第3回日本グランプリである。ただしマシンは市販前のトヨタ2000GTで、純粋なプロトタイプではない。日産/プリンスに対しプロトタイプの開発が遅れたトヨタは翌1967年の第4回日本グランプリを欠場。翌1968年、トヨタは初のプロトタイプレーシングマシン、3リッターV型8気筒エンジン搭載のトヨタ・7をデビューさせる。5月の日本グランプリでは日産・R381に敗れたものの、その他多くのスポーツカー耐久レースで勝利を収める。

翌1969年には5リッターV型8気筒エンジンを搭載するトヨタ・7の第2期モデルが登場する。このマシンもデビュー戦の7月の富士1000kmで勝利を収め、続く8月のNETスピードカップも日産R381を破り優勝。また11月の第2回日本CanAMも制するが、肝心の10月の日本グランプリでは6リッターV型12気筒エンジンを搭載する日産R・382の前にまたも涙を飲む。翌年に向けてトヨタは5リッターV型8気筒エンジンにターボチャージャーを装着した第3期モデルのトヨタ・7を開発するが、日産が1970年の日本グランプリの欠場を表明したためトヨタも欠場することとなる。トヨタの目は世界に向けられ、トヨタ・7ターボでのCanAMへの挑戦を決意するが、それが決定したまさにその日、鈴鹿サーキットでトヨタ・7ターボをテスト中の川合稔が事故死、トヨタ・7のプロジェクトはキャンセルされてしまう。以降80年代までトヨタはプロトタイプカーのレース活動を中断することになる。

1982年に世界耐久選手権(WEC)が日本で開催されると、スポーツプロトタイプカー（グループCカー）を童夢とトムスの共同開発のトムス童夢・セリカCで参戦した。

1983年から始まる全日本耐久選手権（1987年より全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権=JSPCに改称）にも参戦し、以後、童夢とトムスの共同開発による4気筒ターボの83C（1983年）～88C（1988年）、8気筒ターボの88CV（1988年）～92CV（1992年）を送り込み、1987年からはトヨタの名を冠した「トヨタチームトムス」として参戦を開始し、マシン名も「トムス」から「トヨタ」となり、オイルショック以降中断していたワークス活動の事実上の再開となった。

1985年からはル・マン24時間レースにも参戦を始めた。トヨタエンジンを搭載したマシンのルマン参戦としては1975年のシグマMC-75が最初である。メーカーでの参戦は途中不参加の年もあるものの、1999年まで行われている。1985年～1990年まではターボエンジン車で参戦し、1992年～1993年には当時のF1と同じ規定で造られた自然吸気3.5リッター10気筒エンジンを搭載したTS010で参戦し、1992年には2位を獲得している。1994年には92C-Vを改造した94C-Vで出場、しかしポルシェ962CをGTとして改造した、掟破りとも言えるダウアー962GTの前にまたも2位に終わる。1998年から1999年にかけてToyota GT-One（TS020）でル・マンに参戦。マシン性能をは他社に比べて圧倒的であったが安定度が不足しており、マシントラブルのために最高成績は1999年の2位止まりに終わる。

1992年にスポーツカー世界選手権(SWC)にTS010でフル参戦し、第1戦のモンツァで日本の小河等が優勝した。

[編集] F1

→トヨタF1を参照

[編集] その他

1994～1998年には全日本ツーリングカー選手権(JTCC)に参戦し、1994年第4戦SUGOからは全日本GT選手権（JGTC：現・SUPER GT）に参戦。GT500クラスでは2005年までスープラ、2006年からはレクサスSCで参戦。GT300クラスにもセリカとMR-Sが参戦している。

1996年からアメリカのチャンピオンシップシリーズ(CART)にエンジンマニュファクチャラーとして参戦し、2002年ドライバーズ、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得し、2003年からは、インディ・レーシング・リーグ(IRL)へ参戦。世界3大レースの一つ「インディ500」を日本メーカーとして初めて制覇。IRLシリーズ参戦初年でドライバーズ、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。なおIRLからは2006年末撤退予定を前倒しし、2005年一杯で撤退した。アメリカのストックカー・レースであるNASCARには2000年にセリカでNASCARグッディーズ・ダッシュ・シリーズで初参戦し、2004年にトップ3カテゴリーへ史上初の新マニュファクチャラーとしてタンドラでNASCARクラフツマン・トラック・シリーズに参戦した。そして2007年からはカムリでNASCAR最高峰カテゴリーにあたるネクステル・カップ・シリーズとブッシュ・シリーズへ参戦することを発表している。

またアマチュア向けとして、ヴィッツとアルテッツァのワンメイクレース「ネッツカップ」、ラリー初心者向けのワンメイクラリー「TRDヴィッツチャレンジ」などを開催しているほか、若手ドライバー育成を目的としたジュニア・フォーミュラのシリーズ「フォーミュラ・トヨタ」など、底辺カテゴリーの拡大にも力を入れている。

[編集] 幻の航空機計画

トヨタ自動車は1930年代の創業期に、自動車開発に加えて航空機開発の研究を同時並行させていた。[2]1936年、創業者の豊田喜一郎はフランスから軽飛行機を購入して羽田空港で試験飛行した後、いとこの豊田英二（現トヨタ自動車最高顧問）がエンジンを解体してスケッチし、再び組み立てなおして飛行させることに成功した。また、海軍から払い下げられた一三式練習機に試作した木製プロペラを取り付けて小幡飛行場（名古屋市内）から衣が原飛行場（現トヨタ自動車元町工場敷地内）までを飛行した。また、同じ敷地内では独自にヘリコプターの研究もしており、ローター回転による揚力実験まで進んでいた。しかしこれらの航空機研究は戦時体制が強まり、軍用トラックや他社製の航空機エンジンの量産に追われたために中断に追い込まれた。

[編集] 研究開発拠点

[編集] 国内

[編集] 海外

[編集] アメリカ

  • トヨタテクニカルセンターU.S.A.(TEMA-TTC) - (1977年設立)
    （本部）ミシガン州アナーバー ： 技術調査、研究開発、現地車両設計・評価
    （分室）ミシガン州プリマス ： 試作車両工場
    カリフォルニア州トーランス、ガーデナ : 車両評価、エンジン適合
    アリゾナ州ウィットマン ： 総合車両評価
    • 海外におけるトヨタ最大の研究開発拠点。米国現地部品・材料の開発、車両評価やエンジン適合、技術調査などの研究開発業務、および、北米向けの製品の技術開発、現地生産車両の開発を実施。
  • キャルティデザインリサーチ- (1973年設立)
    （本部）カリフォルニア州ニューポートビーチ
    （分室）ミシガン州アナーバー （TEMA-TTCに併設）
    • トヨタ初の海外でのデザイン開発拠点。米国向け車両デザインの調査・開発。

[編集] ヨーロッパ

  • TME研究開発グループ - (1987年設立)
    （テクニカルセンター） ベルギー ザベンタム
    （分室） イギリス ダービー州とドイツ ケルン
    • 欧州事業サポート、欧州環境での車両・材料評価、認証、技術調査・研究、現地車両開発
  • トヨタヨーロッパ・デザインディべロップメント(フランス コートダジュール)- (1998年設立)
    • 外観・内装・カラーデザインの開発研究、モデル製作、デザイン調査
  • トヨタモータースポーツ（TMG）(ドイツ ケルン) - (1993年設立)
    • F1カーの開発、F1レースへの参加

[編集] アジア・太平洋

  • トヨタテクニカルセンターアジア・パシフィックタイ（TTCAP-TH）（タイ・サムットプラーカーン） - (2003年設立)
    • デザインの研究開発・評価、技術調査、現地車両開発
  • トヨタテクニカルセンターアジア・パシフィックオーストラリア（TTCAP-AU）（オーストラリア・ビクトリア州メルボルン） - (2003年設立)
    • デザインの研究開発、技術調査、現地車両開発

[編集] 生産拠点

[編集] 国内

[編集] 直営

  • 本社工場（愛知県豊田市） -（1938年創業）（工場コードA11）
    • トラック、ランドクルーザーのシャーシ
  • 元町工場（愛知県豊田市） -（1959年創業）
    • クラウン、クラウンマジェスタ、マークX、エスティマ、ブレビス、プログレ、マークIIブリット
  • 上郷工場（愛知県豊田市） -（1965年創業）
    • 6気筒エンジン、他
  • 高岡工場（愛知県豊田市） -（1966年創業）（工場コードA31、A32）
    • カローラアクシオ、ヴィッツ、ist、ラクティス、オーリス、ポルテ、シエンタ
  • 三好工場（愛知県西加茂郡三好町） -（1968年創業）
    • 足回り機械部品、他
  • 堤工場（愛知県豊田市） -（1970年創業）（工場コードA41,42）
    • プレミオ、アリオン、カムリ、ウィッシュ、カルディナ、プリウス、SCION tC、足回り機械部品
  • 明知工場（愛知県西加茂郡三好町） -（1973年創業）
    • 足回り機械部品、エンジン、他
  • 下山工場（愛知県西加茂郡三好町） -（1975年創業）
    • 足回り機械部品、他
  • 衣浦工場（愛知県碧南市） -（1978年創業）
    • 足回り機械部品、他
  • 田原工場（愛知県田原市） -（1979年創業）（工場コードA51～54）
    • 第一製造部：レクサスGX（ランドクルーザープラドベース）、ランドクルーザープラド、4Runner（対米向けハイラックスサーフ）
    • 第二製造部：RAV4
    • 第三製造部：セルシオ、レクサスLS（=旧セルシオ、2006年フルモデルチェンジ）、レクサスGS（=旧アリスト）、レクサスIS（=旧アルテッツァ）

注：第三製造部のみレクサス専用工場となった。

  • 貞宝工場（愛知県豊田市） -（1986年創業）
    • 工場生産設備、他
  • 広瀬工場（愛知県豊田市） -（1989年創業）
    • 電子装備部品、他

[編集] 関連会社運営（車両生産工場のみ）

  • 豊田自動織機長草工場（愛知県大府市）（工場コードB11）
    • ヴィッツ、RAV4
  • トヨタ車体富士松工場（愛知県刈谷市）（工場コードC21）
    • プリウス、イプサム、ノア、ヴォクシー、エスティマ、エスティマハイブリッド
  • トヨタ車体いなべ工場（三重県いなべ市）（工場コードC31）
    • ハイエース（ロングボディ）、アルファード、アルファードハイブリッド、タウンエースバン、ライトエースバン、グランビアバン
  • トヨタ車体吉原工場（愛知県豊田市）（工場コードD11）
    • ランドクルーザー100、ランドクルーザーシグナス、コースター、
  • 関東自動車工業東富士工場（静岡県裾野市）（工場コードM21）
    • センチュリー、レクサスSC（=旧ソアラ）、クラウンセダン、コンフォート、カローラスパシオ、カローラフィールダー、アイシス
  • トヨタ自動車九州宮田工場（福岡県宮若市）
    • ハリアー(レクサスRX350)、ハリアーハイブリッド(レクサスRX400H)、クルーガー(ハイランダー)、クルーガーハイブリッド(ハイランダーハイブリッド)、レクサスIS、レクサスES
  • 関東自動車工業岩手工場（岩手県胆沢郡金ケ崎町）（工場コードM31）
    • ベルタ、オーリス、ブレイド
  • セントラル自動車本社工場（神奈川県相模原市）（工場コードN11）
    • カローラアクシオ、ラウム、MR-S
  • 日野自動車羽村工場（東京都羽村市）（工場コードP11）
    • ハイラックスサーフ、FJクルーザー、トヨエース、ダイナ、クイックデリバリー、タウンエーストラック、ライトエーストラック
  • ダイハツ工業本社（池田）工場第2地区（大阪府池田市）（工場コードK11）
    • パッソ、bB
  • ダイハツ工業京都工場（京都府乙訓郡大山崎町）（工場コードK21）
    • プロボックス、サクシード、ポルテ、シエンタ
  • ダイハツ九州大分（中津）工場（大分県中津市）
    • ラッシュ、ビーゴ(トヨタOEM車)、ミラ、タント
      • 群馬県前橋市にあったダイハツ車体旧本社工場を全面移転させた為、退職を余儀なくされた社員も多く群馬では大きな批判を浴びる一方、大分では雇用拡大に繋がるとして歓迎された。
  • 岐阜車体工業（岐阜県各務原市）（工場コードE11）
    • ハイエース（スーパーロングボディ）、トヨタ救急車

[編集] 海外

（26ヶ国、51社[3]）

[編集] 北米

[編集] 中南米

  • ブラジル
    • トヨタ・ド・ブラジルS.A. 1958年創業
      • インダイアツーバ工場　サンパウロ州インダイアツーバ（Indaiatuba）
        • カローラ、エンジン（組み立てのみ）

[編集] ヨーロッパ

  • イギリス
    • TMUK (Toyota Motor Manufacturing (UK)Ltd.)
      • バーナストン工場　ダービー州バーナストン
        • アベンシス、オーリス
  • フランス
    • TMMF (Toyota Motor Manufacturing France S.A.S.)
      • ヤリス
  • トルコ
    • Toyota Motor Manufacturing Turkey Inc.
      • カローラ、カローラヴァーソ
  • チェコ
    • TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech,s.r.o.)
      • アイゴ
  • ロシア
    • Toyota Motor Manufacturing Russia Ltd.
      • カムリ
  • ポルトガル
    • Salvador Caetano I.M.V.T., S.A.
      • ダイナ、ハイエース、オプティモ
  • ポーランド
    • Toyota Motor Manufacturing Poland SP.zo.o.
    • Toyota Motor Industries Poland SP.zo.o.
      • エンジン、マニュアルトランス